DIY Auto Service; Sistemas de ignição diagnóstico e reparação de Operação

Abril 14, 2016 Admin Carros 0 21
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Os motores a gás alimentados a gasolina, gás natural comprimido (GNC) e propano exigir uma faísca para inflamar a mistura ar/combustível. Motores que funcionam em combustível diesel beneficiou da qualidade do diesel de ignição por compressão. Para fornecer a faísca de alta tensão e ocorrer no momento oportuno, diferentes sistemas de ignição foram desenvolvidos ao longo dos anos.

O sistema de ignição é um transformador de bobina do elevador dura cerca de 12 volts e cerca de 6,000 volts por os passos de (6 kV) como 100,000Volts (100 kV), dependendo do sistema. A alta tensão que sai da bobina é ligado a uma vela de ignição por meio de uma vela de ignição ou uma bobina de conector. Quando a chama atinge a vela de ignição é forçado a passar através do espaço de ar aberto. Esta faísca acende-se a mistura ar/combustível no interior do cilindro para proporcionar o calor (fogo) para a expansão dos gases. Os gases em expansão empurrar para baixo o êmbolo para girar o virabrequim. Isso envia a transmissão de energia.




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Ignition Diagrama do Sistema

Bobina de ignição da construção e operação

A bobina de ignição, como mencionado anteriormente, é um transformador elevador. Duas bobinas de fio são circuitos eléctricos no interior da bobina. O circuito enrolamento primário está ligado a 12 volts. O circuito secundário capta a tensão e amplifica-o. A tensão para o circuito primário foi inicialmente controlado por um conjunto de pontos de ignição, que foram abertas por lóbulos ressaltos mecânicos no distribuidor. O lado chão pontos de ignição controlada do circuito primário. Quando os pontos de ter sido fechada, o fluxo de corrente através do enrolamento primário do fio construído um campo magnético. Quando os pontos de came do lóbulo forçada a abrir, o campo magnético em colapso através dos enrolamentos de bobina secundária. Desde 1970, os fabricantes têm substituído os pontos com um sistema de ignição de eletrônica de estado sólido. Pontos necessários ajustes e substituição geralmente anual. Ignition Módulos de estado sólido, sem partes móveis, teoricamente, poderia durar indefinidamente. O módulo de ignição não tem a referência de posição do motor e da velocidade (RPM), como os lobos cam para somar pontos. Módulos de controle e caro eram necessários para dar a informação módulo Sensors, bobinas de pick-up. O módulo então controlada lado da terra do circuito primário, como para questões de facto.

O número de voltas ou controla a quantidade de step-up ou tensão induzida produzido. A quantidade de tensão produzida é controlada pela relação de espiras primárias fiação bobinas secundárias arnês. Bobinas de hoje são tipicamente mais de 100: 1 Ratio (secundário/primário). Isto significa que se houver 200 primárias enrolamentos (turnos), o secundário tem mais de 20.000 voltas. Para ajudar a amplificar e dar forma ao campo magnético, um núcleo de ferro é usado no meio dos enrolamentos.

Até meados de 1980, uma única bobina de ignição foi usado em todos os motores, sejam eles 4, 6 ou 8 cilindros. O tempo em que a corrente que flui através do circuito primário (em tempo) permite que o campo magnético de construir. Isso é chamado de tempo de saturação ou habitar. Quanto maior for o tempo de saturação (dentro de certos limites) mais forte do que o campo magnético produzido e a ignição de saída mais forte possível. Com um motor de quatro tempos, todos os cilindros fogo dentro de duas voltas do virabrequim. Em um motor de oito cilindros, a bobina de descarregar a cada 90 graus ou 1/4 de volta do virabrequim. Um motor de quatro cilindros seria acionado a cada 180 graus ou 1/2 de volta. Isto limita a quantidade de tempo que a bobina pode acumular-se especialmente em altas rotações do. A maioria dos sistemas de ignição usamos hoje várias bobinas é uma bobina de dois cilindros ou uma bobina para cada cilindro.

Vire bobina de ignição

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Test bobina de ignição

Como mencionado anteriormente a bobina de ignição tem dois circuitos; primária e secundária. Cada circuito pode ser testado para a resistência. O circuito primário é um circuito de baixa resistência devido ao fio maior, enquanto o circuito secundário é alta resistência, devido ao pequeno comprimento e fio longo.

Para testar a resistência da bobina de ignição:

Teste circuito primário: Com o ohmímetro na menor escala, por meio do teste de B + e o terminal negativo da bobina. A resistência específica é geralmente 0,5 to2.0Ω mas é geralmente entre 0,8 e 1.0Ω para uma boa leitura em um modelo mais recente bobina.

Experimente o circuito secundário: resistência secundária (Ω) é tipicamente entre 10.000 (10k) e 20,000Ω (20k). Defina o ohmímetro na escala adequada para medir a quantidade esperada de resistência ao sistema que está a trabalhar de acordo com as especificações. Para uma torre única bobina, coloque uma vantagem na torre e o outro no terminal negativo da bobina. Para um desperdício de ignição bobina, bobina de teste entre as duas torres que são acoplados juntos.

Distribuidora GM alta energia ignição

Distribuidora de sistemas de ignição eletrônica

No início de 1970 muitos fabricantes têm de sair com uma variedade de distribuição de sistemas de ignição eletrônico chamado "DI". Um módulo eletrônico substituiu os contatos mecânicos ponto de ignição de estilo. Um captador magnético (bobina) no distribuidor detectada a posição do motor, enviado um sinal para o módulo de controlo do circuito primário e do rotor distribuído a faísca para o cilindro direito. Alguns dos sistemas foram:

  • Sistema GM ignição de alta energia (HEI) - O sistema HEI usou uma bobina integrada no topo da tampa do distribuidor. Um botão de cobre e carvão primavera fez contato pela bobina secundária ao rotor. O sistema de ignição é todo dentro do distribuidor. O distribuidor 12V necessária para operar. Dentro do distribuidor foi o módulo de ignição e da bobina de recolhimento. Versões posteriores separar bobina para uma versão remota e acrescentou um sensor de detonação com um módulo de timing.

  • Motorcraft (Ford) Duraspark - produtos de Ford e Lincoln Mercury usou uma bobina com módulo remoto do lado do distribuidor. A unidade de controlo montado na fenderwell temporização controlada.

  • Chrysler Breakerless Ignition - produtos Chrysler, Dodge e Plymouth utilizado este tipo de energia com um ajustável pick-up. Se você olhar para um indicador de espessura set e ver um "tentáculo avaliar 0,009 bronze, foi ajustar esta lacuna.

Serviço Dica: Todos estes sistemas têm uma coisa em comum; tudo precisa ter o tempo definido com uma luz timing. Para definir o tempo, o distribuidor teve de ser colocado em tempos de linha de base, desligando a ficha ou a vácuo. Tente o procedimento para o veículo que você está trabalhando. Em alguns veículos, o procedimento foi o rótulo de emissões sob o capô. Se o procedimento não foi seguido o calendário foi definido incorretamente.

IES faísca plug fios

ignição eletrônica (EI) Sistema Operacional

Sistemas de EI não usar um distribuidor e são referidos sistemas de ignição sem distribuidor como. Todos os sistemas de ignição hoje são EI. A vantagem é a versatilidade e no controlo preciso do tempo. O sincronismo com um distribuidor era apenas tão bom quanto o ajuste de timing. O distribuidor em tempo realizado e influenciou o controle timing. Outros fatores, tais como; a corrente e engrenagem de cronometragem distribuidor desgaste também afeta a precisão do timing. EI tem nenhum desgaste distribuidor. Via sensores no eixo do motor (CKP) e da árvore de cames (CMP) para alimentar a posição do motor e as rotações do motor para o computador (ECM ou PCM) ou módulo de ignição. A precisão de tempo deve ser mantido por toda a vida. Esta informação de velocidade e de posição (temporização) também é utilizado para o sistema de injecção do combustível. O tempo é especialmente crítico para as emissões de gases de escape. EI sistemas são tipicamente em duas variedades:

  • Resíduos Faísca - usa uma bobina de dois cilindros de companhia.
  • Indivíduo Coil (por cilindro) - Cada cilindro tem a sua própria bobina de ignição. Bobina sobre vela (COP) ou uma bobina de fios e curto plugue.

Faísca resíduos bobinas de ignição

fios e ligações Spark Plug

Wires Spark Plug

Cabos de vela fazer a conexão entre a tampa do distribuidor ou bobina, dependendo do sistema. Os fios possuem uma camada externa de silício espessura de isolamento. Para reduzir a interferência de rádio, os cabos são projetados usando um tipo de resistência do condutor de carbono e fibra de vidro. Esta resistência acrescentou reduz a interferência de rádio magnético. Os danos no isolamento exterior poderia causar a faísca para o chão, onde não é desejado e causar uma falha de ignição devido à fraca ou nenhuma faísca da vela de ignição. A cobertura exterior é resistente ao óleo, mas podem ser danificados por derramamento de óleo quente. Encaminhamento dos fios também é importante, porque se o cabo é dirigido muito perto de um suporte de metal, um outro fio ou descarga, a centelha pode vazar através do isolamento e causar uma falha de ignição. Os fios são geralmente encaminhadas fio com clips e é importante para colocar de volta. Fios que são muito curtos ou muito longos são particularmente propensas a curto-circuito. A extremidade da vela de ignição do arame é normalmente muito perto do colector de escape e pode ter uma blindagem térmica. Sempre substituir o escudo térmico ou o escape colector de calor pode derreter o tronco. Os plug fios ataques faísca depende do tipo de sistema de ignição.

  • Com um distribuidor, os fios das velas estão ligados à parte superior da tampa do distribuidor num círculo. Quando o rotor gira dentro da tampa, o contato irá apontar para as diferentes conexões ao redor do círculo. Os fios são conectados à tampa da ordem de arranque do motor. A ordem típica de queima V8 GM é "1-8-4-3-6-5-7-2." Isto significa que este efeito é utilizado para ligar os fios na tampa na direcção das voltas do rotor. Se os cabos estão conectados de forma inadequada, os cilindros vai atirar na hora errada e causar uma falha de ignição.

  • Wiresawing são usados ​​se o distribuidor tem um controle remoto bobina. Isto significa que uma vela de ignição (fio de bobina) liga a torre no centro da bobina (normalmente) a tampa do distribuidor. O fio da bobina fornece a centelha da bobina para o rotor no interior da tampa. Como cabos de vela, o caminho deste segmento é fundamental para não curto em um suporte ou outras peças de metal.

  • Os sistemas de ignição de resíduos são um sistema de ignição sem distribuidor que utiliza uma bobina de ignição para cada dois cilindros. Os cabos de vela conectar diretamente às bobinas. Os cilindros que são acoplados em cada tambor são "cilindros de companhia". Pistons cilindros Companion mover para cima e para baixo na mesma posição, mas eles estão enfrentando o ciclo de quatro tempos (admissão - Compressão - Power - descarga). Se os pistões movem no topo, um estará sob compressão e o outro estar na fase de escape. Companheiros de um motor Buick V6 são 1-4, 2-5 e 3-6. Em um cilindro 4 são tipicamente 1-4 e 2-3. Muitas das bobinas instaladas na fábrica são numerados para ligações mais fáceis. À medida que a tampa do distribuidor, os cabos devem ser ligados à posição da bobina ou direita irá causar uma falha de ignição. É denominado "Sistema de ignição de faísca de Resíduos", porque quando um cilindro de incêndios na parte superior do curso de compressão, o outro cilindro está no topo do curso de escape. A vela que está na fase de escape não está a utilizar a faísca é então desperdiçados e não tem efeito sobre aquele cilindro. Ambas as velas são disparados como centelha completa o circuito através de ambas as velas em um ciclo. A faísca também utiliza as cabeças e blocos para completar o circuito de uma outra vela. Um incêndios vela de eletrodo central para a alça chão enquanto os outros fogos do cabo de terra para o eletrodo central.

  • Uma bobina para cada cilindro é muito popular hoje em dia. Isto é usado em duas variantes; Enrole com um fio de vela de ignição e bobina sobre ficha (COP). Ambos os tipos de usar uma bobina controlada individualmente para cada cilindro. O maior tempo de saturação da bobina e para arrefecer deve fornecer uma faísca mais quente e uma vida mais longa da bobina. Embora esses dois tipos muito diferentes, estão se controlou. O computador do motor (ECM ou PCM) controla geralmente a terra das bobinas primária. Uma combinação do eixo do motor (CKP) e o veio de excêntricos (CMP) sensores para indicar a posição do motor e a velocidade para o computador. A faísca pode ser adaptado para as necessidades do motor numa variedade de condições do motor. Os dois tipos são os seguintes:

    • Bobina com uma breve vela cabo; utiliza uma bobina que é normalmente montado na tampa de válvula e tem um bujão curto de arame ligado a partir da bobina para a vela de ignição. Os dois fios ligados a cada bobina são as ligações positivas e negativas para o circuito primário. É importante que o conector direito está ligado à bobina da correcta ou o computador desencadeada vela de ignição. As tampas são normalmente numeradas ou dispostos a fazer difícil ligá-los de forma inadequada. Esta disposição também torna mais fácil mudar as bobinas para ver se uma falha de ignição intermitente segue uma bobina.

    • Bobina sobre ficha ou COP; usar uma bobina que tem a faísca está integrada ou ligada directamente à bobina. A bobina é parafusada sobre a vela geralmente através da tampa da válvula. Uma outra opção tem as bobinas montadas num suporte que parafusos acima das velas e é removido como uma unidade. Em ambos os casos, este é utilizado em motores que têm as velas no centro do cilindro em "Hemi" forma de cilindro. Dependendo do fabricante, em alguns destes sistemas do conector e a bobina pode ser substituído separadamente ou como uma única peça em conjunto.

Bobina sobre plug ou bobinas de ignição COP

Uma bobina por cilindro com um rápido Fio Spark Plug

distribuidor eletrônico de ignição diagnóstico e exames

No interior do distribuidor é um gerador magneto permanente referido como uma bobina. A bobina de recolhimento consiste de um ímã e a bobina de fio. Uma vez que os pontos da linha até o ímã (4 pontos para 4 cilindros, 6 cilindros para 6 pontos e 8 pontos para 8 cilindros), gera um campo magnético. Continua como o centro (núcleo temporizador) para girar para longe dos pontos, o campo magnético cai através da bobina e é produzida uma tensão alternada. Este impulso é enviada para o módulo de ignição para identificar a localização do motor e sinalizar o módulo para abrir o circuito de terra da bobina de ignição. Isto faz com que o campo magnético da bobina de colapso com os enrolamentos secundários da bobina de ignição e produzir a alta tensão de ignição.

Dois testes estão disponíveis para a bobina de recolhimento.

  • Captura de Resistência da bobina de teste: Com a bobina leva desconectado, verificar a resistência da bobina. O resistor é tipicamente entre 200 e 1,500Ω. A especificação é 500 e GM HEI 1,500Ω com a leitura tipicamente entre 700 e 900Ω para uma boa bobina. Além disso, verifique a bobina de recolhimento no chão por uma bobina em curto.

  • Teste de tensão AC: Com um bom DVOM, verificar a tensão de saída AC entre os dois terminais da bobina durante a marcha ou a rotação do veio. A saída de velocidade de partida deve ser, pelo menos, 0,25-0,50 volts AC. Quanto mais rápido ele é girado maior a tensão AC.

Serviço Dica: Alguns distribuidores autorizados consumido óleo do motor até a árvore para a bobina de recolhimento. Isso fez com que o isolamento de quebrar e causar corrida áspera intermitente ou pôr em marcha, mas não vai começar. A bobina de recolhimento, eixo distribuidor e buchas precisam ser substituídos para corrigir o problema.

Teste da bobina de ignição resíduos

GM V6

Fluke T5 Tester

Sistema de diagnóstico

EI eo teste

O sistema EI utiliza componentes que estão espalhadas ao redor do motor. As bobinas podem ser testadas como descrito anteriormente testar os circuitos primário e secundário na bobina. Pressione "um", deve ser de 12 V a B + lateral da bobina. O computador controla o módulo de ignição do motor ou o solo. Para a posição do motor e a velocidade do eixo do motor e do veio de excêntricos são utilizados sensores. Dois tipos de sensores estão disponíveis e são utilizados, dependendo do modelo do motor e ano.

  • Geradores de imanes permanentes são semelhantes na construção de uma bobina de recolha e pode ser testado para a resistência e a tensão de CA de saída.

  • Sensores de efeito de Hall utilizar uma voltagem de 5 volts ou 8 e criar um sinal digital de voltagem DC. Eles podem ser testados para a tensão de alimentação e o chão em toda. Verificar o cabo do sinal de tensão da fonte (5 ou 8 volts) e baixo (0 a 1 volt) quando o motor está a ser impedido ou acima do cotovelo.

Mais informações sobre os geradores de efeito Hall e PM no meu Hub: DIY Auto Service: um ímã permanente e Efeito Hall Sensor Diagnóstico e testes


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